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Qu’est-ce que le “flygskam” ou la honte de prendre l’avion ?

Alors que le changement climatique est déjà une réalité sur tous les continents et que la France se dirige actuellement vers une trajectoire de +4° en 2100, de nombreux scientifiques et activistes ne cessent de tirer la sonnette d’alarme pour tenter de provoquer des changements de mentalité et surtout de comportement.

Parmi les axes de diminution des émissions de CO2 récurrents : l’avion, mode de transport polluant souvent pointé du doigt car perçu comme dispensable. Tant et si bien qu’un sentiment de honte émerge depuis quelques années chez certains passagers : le flygskam. Mais qu’est-ce que le flygskam exactement ? Où prend-il sa source et comment dépasser l’avion pour penser d’autres imaginaires ? C’est ce que nous allons voir tout de suite.

Passagers dans un avion

Le flygskam, qu’est-ce que c’est ?

Du suédois flyg pour avion et skam pour déshonneur, le flygskam désigne le sentiment de honte lié au fait de prendre l’avion. Il peut être traduit en flight shame ou flight shaming en anglais et en avihonte (que nous aimons beaucoup) au Québec. 

Notons que cette culpabilité se manifeste avant tout chez les personnes déjà sensibilisées à l’impact du secteur aérien sur le réchauffement climatique, générant en conséquence une dissonance cognitive. À tel point qu’un autre concept, le smygflyga, a émergé pour qualifier les personnes voyageant en avion en secret.

Aujourd’hui, le flygskam s’oppose au tagskryt (ou train brag en anglais) qui qualifie la fierté d’effectuer ses déplacements en train.

Comment les suédois ont créé la honte de prendre l’avion

Avion en vol

La honte de prendre l’avion a pris racine en Suède courant 2018 avant de rapidement se propager chez ses voisins. Le pays était alors l’un des plus gros consommateurs de trajets aériens en Europe. 

On doit conjointement l’émergence du terme à un épisode exceptionnel de sécheresse et d’incendies sur le territoire ainsi qu’à la médiatisation de la jeune activiste suédoise Greta Thunberg, initiatrice de la « grève de l'école pour le climat ».

Le 20 août 2018, alors qu’elle n’a que 15 ans, Greta Thunberg entame une grève de l’école devant le Parlement suédois pour protester contre l’inaction climatique. Durant des semaines, des écoliers, collégiens et lycéens lui emboîtent le pas une fois par semaine lors des « Fridays For Future ». Le mouvement atteindra un point culminant le 15 mars 2019 avec environ 1,5 millions de jeunes du monde entier dans la rue.

Mais Greta Thunberg ne s’arrête pas là. En janvier 2019, elle se rend en train au Forum économique mondial de Davos en Suisse depuis Stockholm pour un voyage remarqué qui durera pas moins de 32 heures. La même année, elle entreprend un aller-retour entre l’Europe et l’Amérique du Nord en voilier.

Elle n’est pas non plus la seule à remettre radicalement en question la mobilité puisque deux autres activistes, Maja Rosén et Lotta Hammar, lancent rapidement un second mouvement : « We Stay on the Ground » (ou jagstannarpåmarken), le tout dans un contexte de réchauffement climatique accéléré au sein du royaume. 

Le flygskam, comme il se fait rapidement appeler, cible en premier lieu les vols intérieurs ainsi que tous les courriers pouvant être effectués en quelques heures de train. Il se propage comme une traînée de poudre sur les réseaux sociaux, Instagram en tête, porté par le hashtag #flygskam et les différentes prises de parole de Greta Thunberg.

Si le mouvement de honte de prendre l’avion a pour le moment une résonance très relative hors des pays scandinaves, l’impact du flygskam sur le secteur aérien en Suède est, quant à lui, bien réel avec un report modal vertueux vers le ferroviaire et l’ouverture de nouvelles lignes de nuit. Swedavia, opérateur public exploitant les dix aéroports majeurs du pays, observait ainsi une baisse de 4,4 % du trafic en 2019, majoritairement imputable aux vols domestiques toutefois.

Avion et réchauffement climatique : connaître les ordres de grandeur

La question de la diminution du trafic aérien déchaîne rapidement les passions. C’est pourquoi connaître les ordres de grandeur est nécessaire afin d’aborder le débat sur des bases saines.

Revenons un peu en arrière tout d’abord, en 2015 plus précisément. Le 12 décembre à l’issue de la COP21, 195 pays ratifient l’Accord de Paris reconnaissant l’inévitabilité d’une partie du changement climatique et définissant un objectif de limitation du réchauffement à moins de 2° par rapport à l’ère préindustrielle, idéalement 1,5° (pour en savoir plus, nous conseillons la lecture de notre article sur la COP28).

En France, cela signifie passer d’une empreinte carbone annuelle moyenne d’environ 10 tonnes de CO2eq par habitant à 2 tonnes d’ici 2050. L’échéance de 2050 n’est pas anodine puisqu’il n’est pas question d’atteindre cet objectif de 2 tonnes demain mais bien progressivement. C’est d’autant plus vrai qu’une partie non négligeable des émissions ne dépend pas des individus (mode de chauffage en logement collectif, services publics, infrastructures…).

Graphique détaillant l’empreinte carbone moyenne d’un Français au niveau actuel et au niveau de l’Accord de Paris

Extrait du rapport Faire sa Part de l’entreprise Carbone 4

Et pour y parvenir, certains leviers sont beaucoup plus efficaces et plus simples à mettre en oeuvre que d’autres : 

Graphique détaillant les réductions de CO2 induites par les gestes individuels par catégorie

Extrait du rapport Faire sa Part de l’entreprise Carbone 4

Si le passage à un régime végétarien apparaît comme le levier le plus efficace, on remarque également l’impact prépondérant de la mobilité. Rien d’étonnant lorsque l’on sait que pour un trajet en France ou en Europe, l’avion émet entre 30 et 50 fois plus de CO2 que le train.

Ces résultats sont d’autant plus éclairants qu’entre 80 et 90% de la population mondiale n’a jamais pris l’avion. En France, ce pourcentage s’élève à 20%. Aux États-Unis enfin, les deux tiers des vols au départ du pays sont réalisés par seulement 12% de la population, rappelant que voyager en avion constitue toujours un privilège.

Pour terminer, il pourrait être tentant d’espérer une forme de salut de la technologie (biocarburants, hydrogène). S’il est vrai que les modèles d’avions actuels sont moins polluants que leurs prédécesseurs (si l’on omet les cirrus et les traînées de condensation), ces améliorations contribuent aux fameux effet rebond, laissant entrevoir un possible doublement du trafic en 2030 par rapport à 2010. En d’autres termes, les progrès réalisés ne suffiront pas à absorber l’augmentation à venir des émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien.

Au delà de la honte : un imaginaire à bâtir

Nous ne pensons pas nous tromper en affirmant que culpabiliser tous les individus sans distinction et sans proposer d’alternatives viables n’est pas la méthode la plus efficace. En effet, comment blâmer les personnes ayant choisi de quitter leur pays dans l’espoir d’une vie meilleure et souhaitant retrouver leurs proches à l’autre bout du monde le temps de quelques semaines de vacances ?

De même, faire reposer la diminution du trafic aérien sur la seule responsabilité individuelle alors que le voyage est promu en tous lieux comme la composante d’une vie heureuse et épanouie paraît au mieux illusoire, au pire un tantinet cynique. 

Changer les habitudes nécessite au contraire de repenser plusieurs concepts. Le concept de voyage tout d’abord qui est désormais inséparable de l’avion. Compagnies aériennes et tours-opérateurs ont une large part de responsabilité dans la construction de cet imaginaire. Une solution possible, comme le recommande le Shift Project dans son rapport Voyager Bas Carbone, est la régulation de la publicité avec pour objectif la valorisation des trajets plus lents, plus proches, moins fréquents et plus longs.

Concernant ce dernier point, certaines entreprises commencent déjà à accorder des jours de congés supplémentaires pour faciliter l’accès au train à leurs salariés, particulièrement pour les vacances à l’étranger.

Sur la même thématique, le développement du réseau ferroviaire entre les grandes villes européennes et du train de nuit semble désormais incontournable.

Enfin, des pistes telles que la suppression des voyages en avion sur les lignes où il existe une alternative ferroviaire directe en moins de 4h30, comme le préconise toujours le Shift Project, peuvent aussi être explorées (à ce titre, notons que la proposition de la Convention citoyenne pour le climat était déjà de 4h en 2019).

Sortir du “presque” tout avion et voiture pour les trajets de longue distance n’est donc pas un vœu pieu mais requiert du courage personnel et surtout… politique. À ce titre, les changements qui ont déjà cours en France et qui mettent les systèmes agricoles, sanitaires et économiques à rude épreuve devraient accélérer les prises de décisions, de gré mais surtout de force.

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